CASA HONDA STORIA e Vecchie glorie

HONDA

Il fondatore dell'azienda, Soichiro Honda, iniziò una attività di costruttore di pistoni nel 1937 diventando ben presto uno dei fornitori della Toyota ed allargando altrettanto velocemente l'attività ad altri settori della meccanica.

Il 24 settembre 1948 Honda ebbe l'intuizione geniale che cambiò le sorti della sua industria: avendo notato la necessità del Giappone, dopo la seconda guerra mondiale di una nuova motorizzazione, ma notando altresì le condizioni economiche pessime della popolazione nonché la penuria di benzina, ebbe l'idea di montare un semplice motore di piccola cilindrata su un telaio di bicicletta. In questo modo aveva creato un mezzo di trasporto semplice ed economico, l'ideale in quel momento.

La società incominciò ben presto a variare la produzione, introducendo via via numerosi altri modelli di ciclomotori e motociclette andando anche alla conquista di altri mercati fin dagli anni '60.

Causa la lentezza delle altre aziende motociclistiche nello stare al passo dei tempi e delle innovazioni tecnologiche, la società nipponica ebbe vita facile nello spodestare, nel cuore degli appassionati motociclistici di tutto il mondo, le fino allora più quotate aziende costruttrici inglesi ed italiane, diventando così, già negli anni '70 il maggior costruttore al mondo di veicoli a due ruote. Da quel momento non perse più questo primato, e tutt'oggi lo mantiene.

Il debutto della Honda nel mondo internazionale delle corse è datato 1959, anno in cui, per la prima volta, iscrisse alcune sue motociclette al famoso Tourist Trophy dell'isola di Man, una delle più prestigiose gare motociclistiche dell'epoca. Dovette però aspettare due anni per ottenere, con Mike Hailwood, la prima vittoria nelle classi 125 e 250 e addirittura il 1966 per la prima vittoria nella classe più importante, la 500. Questi anni furono quelli necessari alla casa nipponica per riuscire ad ottenere il giusto compromesso tra il motore, sin dall'inizio ottimo, ed una telaistica per la quale mancava ancora di un po' d'esperienza rispetto alle case europee del tempo.

A dimostrazione della serietà con cui la casa nipponica intendeva dedicarsi al mondo delle corse si può notare che decise molto presto di dotarsi di un proprio circuito dove poter collaudare i vari modelli e nel 1962 inaugurò la sua pista privata, quello che è oggi il circuito di Suzuka e che dal 1987 ospita regolarmente il Gran Premio del Giappone oltre a numerose altre competizioni motociclistiche.

1979 NR500


La sfida ovale
Per superare le rivali, la Honda aveva bisogno di un motore che sviluppasse almeno 100 kW di potenza (circa 130 CV), mentre i 4 cilindri delle 500 realizzate in precedenza raggiungevano appena 75 kW. Ci voleva così qualcosa di davvero speciale per ottenere la potenza necessaria a rendere competitivo un 4 tempi. I progettisti della Honda misero quindi a punta un propulsore assolutamente inedito, estraendo dal cilindro il rivoluzionario NR500, un motore 4 cilindri a V con originalissimi pistoni ovali - a ciascuno dei quali erano collegate due bielle. Questa soluzione permetteva di utilizzare valvole di dimensioni maggiori, che miglioravano il rendimento elevando considerevolmente il regime di rotazione. Molti problemi si presentarono durante lo sviluppo di questo progetto, e talvolta si insinuò anche qualche dubbio sul risultato finale. Alla fine però prevalse l’idea della filosofia Honda che recita: ÃRealizzare ciò che si ha in mente è sempre una buona idea. Sembra non funzionare? Ne verrà fuori qualcosa di utile+.
Questa singolare 500, equipaggiata con un telaio monoscocca ed un motore che raggiungeva l’incredibile livello di 22000 giri al minuto, esordì al Gran Premio d’Inghilterra del 1979, ma le NR500 affidate a Mick Grant e Ta k a z u m i Katayama non fecero certo una gran figura: il primo cadde, mentre Zoomy fu costretto a ritirarsi. Nel Gran Premio di Francia le due moto poi non riuscirono neppure a qualificarsi... Non volendo ammettere la sconfitta, la Honda partecipò al mondiale 1980 con un nuovo telaio e proseguì nel proprio lavoro di sviluppo, desiderosa di riscattare la reputazione vincente dell’azienda. Nonostante l’impegno, alla fine del campionato Katayama non andò oltre il dodicesimo posto finale in classifica. E quando ci si rese conto che neppure un campione come Freddie Spencer avrebbe potuto mai vincere un GP in sella alla NR500, il motore 4 tempi venne abbandonato alla fine del 1982.
Il progetto NR fece la sua ultima apparizione in gara alla 24 Ore di Le Mans del 1987 - dove la NR750 si qualificò con il secondo miglior tempo. Esiti decisamente più positivi vennero dalla NR750 a pistoni ovali del 1992, che lasciò gli appassionati a bocca aperta, e dall’adozione del "controllore" di potenza della NR500 sulla normale produzione di serie. La magnifica NR750 entrò nei libri di storia nel 1993 quando l’allora Campione Mondiale Loris Capirossi la guidò a stabilire numerosi record sull’anello ad alta velocità Nardò (Lecce, Italia), fra cui ricordiamo quelli inerenti il chilometro da fermo (con velocità d’uscita a 299,825 kmh) ed i 10 chilometri con partenza da fermo (media 283,551 kmh).



Scheda tecnica
Motore: 4 cilindri a V di 100°, 4 tempi, DOHC 8 valvole per cilindro con pistoni ovali e distribuzione a cascata d’ingranaggi, raffreddato a liquido
Cilindrata: 499,5 cc
Alesaggio x Corsa: 93,4 x 41 x 36 mm
Potenza massima: oltre 115 CV a 19000 giri/minuto
Coppia massima: 4,6 Kgm a 16000 giri/minuto
Alimentazione: 4 carburatori doppio corpo
Trasmissione: 6 velocità
Frizione: multidisco a secco
Telaio: monoscocca in alluminio
Sospensione anteriore: telescopica
Sospensione posteriore: forcellone oscillante
Freno anteriore: Doppio disco
Freno posteriore: a disco
Peso a secco: 130 Kg

ED UNA STORIA A CUI TENGO MOLTO è QUELLA CHE SEGUIRà...GLI ANNI DELLA NASCITA DELLE MITICHE CBR...

sono un pò di parte...ma il mio cuore è legato a questo grande marchio...x tutto ciò che il mio CBR600 F è riuscito a darmi in questi anni...le prime guide...i primi km...i primi giri...ora che sarà nel mio garage...affiancato dal nuovo mezzo....

un elogio di merito al mio amato su 2 ruote non può mancare....la storia dei CBR


GLI ANTENATI: 1987-1990





Era il 1987 quando comparve la prima CBR. Una manciata di CV in più rispetto alla concorrenza e conseguenti prestazioni al top hanno decretato importanti vittorie nelle prove comparative dell’epoca.

Sul numero di luglio 1987, nel confronto con l’allora regina delle supersport Kawasaki GPZ 600 R (nata nel 1985), la supremazia della neonata CBR è palese: 227,5 km/h contro 216,3 della Kawa, 197 kg contro 205, 75,58 CV contro i miseri 65,35 della GPZ…
Logico attendersi un successo commerciale e puntualmente il richiamo della tecnologia e delle performance è stato il principale catalizzatore per le vendite. La strategia commerciale di Honda è stata costante per oltre 3 lustri: le evoluzioni della supersportiva 600, per vincente che fosse, si sarebbero effettuate ogni due anni. E così è stato.

Nel 1989 la CBR600F guadagna 5 CV netti alla ruota grazie all’aumento del rapporto di compressione (da 11 a 11,3:1), a un nuovo albero motore e a un aggiornamento nella mappatura dell’accensione. Resta quasi invariata la linea delle sovrastrutture completamente sigillate (già viste in precedenza sulla Bimota DB1 e sulla Ducati Paso), a nascondere il telaio a doppio trave discendente in acciaio.

Oltre alle modifiche al propulsore, cambia la taratura di base della forcella e il monoammortizzatore è ora regolabile su tre tacche nel freno idraulico in estensione. Il doppio disco anteriore è sempre da 276 mm, ma ora le pinze flottanti sono a 4 pistoncini e non più a 2. Modifiche di dettaglio, dopotutto, tanto è vero che nella prova apparsa su ottobre 1989 di Motociclismo si dice: ”Poco è cambiato rispetto alla prima versione: un po’ di pepe in più che non giustifica la sostituzione della prima CBR con questa”.

La moto continua a primeggiare sulle rivali, ma la supremazia prestazionale non è più così netta. Ogni riferimento a maneggevolezza e performance del motore deve essere riferito a un preciso periodo. Le indiscutibili qualità ciclistiche dei primi modelli, infatti, oggi non verrebbero probabilmente confermate: era ancora una moto anni ’80, stabile sul veloce (anche se con meno CV di oggi è più facile), ma non così maneggevole.

L’evoluzione delle moto sportive negli anni ’90 si è infatti concentrata sulla ricerca della massima agilità, unita a un equilibrio dinamico irreprensibile anche alle massime andature. Ecco perché cambieranno le avancorse, l’inclinazione dei cannotti, gli interassi, il pilota sarà seduto più avanti, la sella sarà più alta… Inizia l’ultimo decennio del secolo, anno 1991, la rivoluzione è finalmente arrivata

L’IMMORTALE: 1991-1998

E siamo giunti al 1991, l’anno della svolta. Basta con le migliorie, gli affinamenti e i mirati restyling. La moto è tutta nuova. Dal ’91 al ’98 la moto acquisterà man mano cavalli, km/h, giri motore, e appeal, ma la base di partenza, vale a dire telaio e motore rimarranno sostanzialmente quelli. Rispetto al modello 1989 cambiano estetica, molti particolari interni del motore e ciclistica. La potenza cresce di quasi 9 CV, seguita dalla P.M.E. cha passa da 13 a 13,4 kg/cmq e, di conseguenza anche le prestazioni traslano verso l’alto. Sommario





Il cambiamento è stato talmente radicale da portarci a riflettere su nuove filosofie progettuali e costruttive. Uno degli obiettivi è il tetto massimo di potenza, importante non solo ai fini prestazionali, ma anche per “mettere dietro” la concorrenza nelle prove al banco pubblicate sulle riviste di settore, punto cruciale per futuri successi commerciali. Si sa infatti quanto siano attenti ai numeri gli smanettoni, oggi come ieri… Rapporto di compressione ancora più alto (11,6:1), nuovi carburatori a depressione Keihin a valvola piatta da 34 mm (prima erano tradizionali da 32 mm), ma soprattutto cambiano le misure caratteristiche del motore. L’alesaggio passa da 63 a 65 mm e la corsa da 48 a 45,2, definendo un rapporto sempre più superquadro. Il maggior alesaggio ha permesso di migliorare il riempimento dei cilindri grazie alla maggior superficie utile per le valvole di aspirazione e scarico (più grandi), mentre la riduzione della corsa ha permesso il raggiungimento di regimi di rotazione superiori (quello di potenza massima è cresciuto di 1.000 giri) senza pagare dazio con velocità medie dei pistoni molto più elevate (da 17,6 a 18,08 m/s, l’incremento è modesto). La moderna progettazione di questo propulsore si ritrova nel blocco cilindri fuso con il basamento e determina dimensioni sia longitudinali, sia trasversali molto più compatte del “vecchio”. I rapporti interni del cambio si allungano, specialmente la prima, mentre la finale (43/15) rimane immutata e la primaria si accorcia (da 1,77 a 1,86). Il miglioramento di quasi 1 secondo nella prova di ripresa è in parte merito della maggior pulizia dell’erogazione ai bassi regimi, certamente più dei 4 kg di peso risparmiati e anche del rapporto totale della sesta accorciatosi da 5,75 a 5,8.

Ma veniamo all’altra grande rivoluzione, quella che interessa la ciclistica: le quote sono da moto sportiva anni ’90, decisamente più radicali di quelle della sua progenitrice. A fronte di un interasse quasi identico (da 1.410 a 1.405 mm), varia l’inclinazione del cannotto di sterzo da 26° a 25° e, soprattutto, l’avancorsa, ridotta da 104 a soli 94 mm. Queste quote definiscono una ciclistica nettamente più “svelta”, soprattutto per la ridotta avancorsa che limita la stabilità dinamica a favore di una superiore velocità negli ingressi di curva. E’ questo il primo passo verso le attuali moto sportive, iper-reattive nello stretto e, sempre più spesso, irreprensibili anche sul veloce. La forcella, regolabile solo nel precarico della molla, è ora di tipo tradizionale con steli da 41 mm, in luogo della precedente da 37 mm del tipo ad aria-assistita e sistema anti-affondamento TRAC. Altra svolta molto importante è il passaggio a pneumatici ribassati (da 110/80 a 120/60 ant e da 130/80 a 160/60 post), ospitati da cerchi in lega da 3,50x17” e 4,50x17”. I pneumatici di primo equipaggiamento erano i famosi Michelin A-M 59, ovvero delle scarpe prettamente turistiche, ben lontane dal grip offerto dai più specialistici TX 11/23. D’ora in avanti, fino alla versione del 1998, l’ultima con il telaio in acciaio, le modifiche saranno costanti, ma non si assisterà più a stravolgimenti di questa portata.
Nel 1992 nessuna novità di rilievo, a parte alcune modifiche all’albero motore, ai cuscinetti di banco e al tendicatena della distribuzione. Quello che si vede da fuori sono solo le nuove grafiche, mentre l’anno successivo le migliorie si estendono alle sospensioni.

Nel 1993 troviamo infatti una forcella con regolazione del precarico e del freno idraulico in estensione su 13 tacche, mentre il “mono” guadagna il serbatoio separato e la doppia regolazione in continuo di compressione ed estensione idrauliche.
Prestazioni, peso e caratteristiche tecniche immutate rispetto alla versione ’92, a parte le pedane del passeggero realizzate in alluminio e rifinite con maggior cura.

Occorrerà aspettare il 1995 per vedere le prime modifiche di rilievo. Prima fra tutte è la presenza del Direct Air Induction, un sistema di canalizzazioni che porta aria fresca ai nuovi carburatori da 36 mm.
Il regime massimo raggiungibile sale così da 13.000 a 13.500 giri, come segnalato dalla nuova strumentazione. La nuova forma di cupolino e carene verrà mantenuta invariata fino al 1998. La potenza, grazie a queste modifiche e al maggior rapporto di compressione (12:1), cresce di quasi 4 CV (siamo a quota 92,53 a 12.400 giri contro gli 88,86 CV a 12.000 giri del modello fino al ’94), mentre la coppia massima passa da 5,83 a 5,92 kgm. Altra modifica di una certa importanza è la sostituzione dei piccoli dischi freno anteriori da 276 mm (che erano fissi e accoppiati a pinze flottanti a 2 pistoncini) con due bei dischi flottanti da 296 mm. Per finire, una modifica al selettore del cambio, ora più preciso negli innesti e il nuovo cerchio posteriore da 5 pollici. La misura del pneumatico non cambia (160/60-17), ma il profilo della gomma sul canale più largo assicura maggior appoggio in piega e permette, nell’utilizzo pistaiolo, di montare il 180/55-17.

E siamo giunti all’ultima versione dotata di telaio in acciaio, 1997 e 1998. La moto è oggetto di un leggero restyling al frontale (più profilato e proteso verso la ruota anteriore), mentre codino, faro posteriore e maniglione del passeggero, immutati dal 1991, appaiono più moderni.

Passando alla parte tecnica, scopriamo dischi anteriori più leggeri e diversi cornetti di aspirazione all’interno della scatola filtro: ora hanno la stessa lunghezza (prima quelli dei cilindri 1-4 erano diversi da quelli dei cilindri 2-3) e i condotti relativi sono stati allungati di 6,5 mm (proprio quelli che due anni prima erano stati accorciati di 5 mm…).
Per migliorare l’accelerazione le molle valvole diventano singole, in luogo della doppia spirale utilizzata fino al ’96.

La CBR600F è ormai un successo mondiale, tanto che oltre 250.000 esemplari sono in giro per le strade di tutto il mondo. Ma la concorrenza avanza.


E’ il 1998, anno in cui nasce una nuova Kawasaki ZX-6R e si attende l’arrivo della sorella minore della tanto acclamata Yamaha YZF-R1, la sportivissima YZF-R6.



UN GRANDE AMORE FIRMATO 1996

L’ERA DELL’ALLUMINIO: 1999-2003

Anno 1999. La CBR600F si rinnova fin dalle viscere per la seconda volta dalla sua nascita. Questa volta la concorrenza è realmente competitiva: Kawasaki ZX-6R, Suzuki GSX-R600 e la neonata Yamaha YZF-R6 creano più di qualche grattacapo agli ingegneri della Casa alata. Risultato: ecco la CBR del nuovo millennio, con telaio in alluminio, forcellone infulcrato sul carter motore e profonde modifiche a freni e sospensioni. Sommario






Il nuovo telaio pesa 7 kg in meno di quello in acciaio, mentre il peso complessivo della moto, secondo i rilevamenti di Motociclismo, passa da 197,4 a 187,2 kg. Questo dato è uno dei risultati di una filosofia progettuale evoluta rispetto a quanto visto sulle serie precedenti. Il carter motore è ora elemento stressato –per via del perno del forcellone- e la ricerca della leggerezza ha preso di mira tutti i componenti, con particolare riguardo alle masse non sospese e in rotazione.


Nuovi i cerchi in lega leggera a 3 razze (non più a 6) con canale da 3,5x17” ant. e 5,50x17” post. per ospitare pneumatici ribassati rispettivamente da 120/70 e 180/55.
La forcella di tipo tradizionale da 43 mm e il monoammortizzatore sono ora completamente regolabili, sia nel precarico delle molle, sia nel freno idraulico in andata e ritorno.

Le notevoli attenzioni rivolte al propulsore hanno sortito benefici effetti sulla “schiena” delle curve di potenza e coppia, nonostante un numero massimo di CV rilevati allineato a quanto visto sul modello ‘98. Prima importante evoluzione è la diversa accoppiata delle misure caratteristiche del motore, ancor più superquadro. Obiettivo: ottenere una potenza superiore e un regime massimo di rotazione ancor più elevato, senza per questo pregiudicare l’affidabilità del motore.

Cresce l’alesaggio e diminuisce la corsa a 67x42,5, limitando la velocità media del pistone (ai 12.000 giri/min, regime di potenza massima) a “soli” 17,03 m/s. Un occhio anche all’ecologia, divenuta, negli ultimi anni, uno degli aspetti principali di ogni nuovo progetto motoristico. Si chiama AIS ed è un Sistema d’Immissione d’Aria che consente di completare la combustione di quella parte di idrocarburi incombusti, residuo del ciclo termodinamico. Si ottiene così un processo più “pulito” e quindi minori emissioni inquinanti. Migliorano anche le capacità respiratorie del motore, sia grazie alle nuove prese d’aria dinamiche, sia per l’adozione dei nuovi carburatori Keihin a valvola piatta da 36,5 mm. Ovviamente, cambiando il telaio, il motore e quindi la distribuzione dei pesi, non potevano rimanere le stesse quote ciclistiche. La maneggevolezza è aumentata di molto, sia per la leggerezza della moto, sia, soprattutto per la forcella più in “piedi”: 24°, avancorsa di 96 mm e interasse ridotto a 1395 mm. Nonostante siano aumentate le prestazioni globali, la CBR600F rimane una moto facilmente sfruttabile e adatta a un utilizzo quotidiano. A conferma di questo troviamo una chiave codificata per il nuovo antifurto H.I.S.S. che disabilita l’accensione, il cavalletto centrale (presente su tutte le CBR600 fin dall’87) e la serratura per accedere al vano sottosella (sufficiente per un lucchetto a “U”).

L’ultima evoluzione risale al 2001, anno in cui oltre a un nuovo cupolino, un inedito doppio gruppo ottico anteriore e un parafango più avvolgente, si realizza il passaggio all’iniezione elettronica PGM-FI con corpi farfallati da 38 mm. I vantaggi di un sistema di iniezione si traducono in una maggior efficienza termodinamica del ciclo, con conseguente minor emissione di inquinanti.




E’ anche l’anno in cui nasce la CBR600F Sport, venduta nella classica livrea rossa con la grande ala nera e, per la prima volta in Casa Honda, anche in una versione Replica, ovviamente con un bel numero 46 sul codino.




La versione Sport nasce come base di partenza per le competizioni. Diversa fasatura della distribuzione, minor alzata delle valvole di aspirazione (evidentemente si punta sul “time area”, il maggior tempo di massima apertura delle stesse), rapporto di trasmissione finale leggermente più corto e 5 mm in meno di alesaggio.
La potenza sale di oltre 3 CV (98,23), la coppia alla ruota oltrepassa per la prima volta quota 6 kgm, naturalmente anche la P.M.E. cresce al limite dei 14 kg/cmq, mentre il peso scende a soli 182,7 kg. Le ottime prestazioni della Sport vengono confermate dal successo di Fabien Foret nel Mondiale Supersport 2002. L’evoluzione è ormai giunta al culmine e per restare primi con rivali sempre più competitive serve una moto tutta nuova, la “RR” appunto.

NUOVI CONCETTI 2003: CBR 600 RR

La CBR600RR nasce sull’onda del successo di Valentino Rossi in MotoGP. La “somiglianza”, chiariamolo subito, non è puramente estetica. Oltre alla linea, infatti, troviamo soluzioni tecniche (posizione di serbatoio, sella e “mono”) riprese dalla RC211V. Fulcro del progetto è la distribuzione dei pesi, studiata per accentrare e abbassare il baricentro della moto. Quello che sembra essere il classico serbatoio carburante in realtà è un guscio in materiale plastico che cela l’air-box. Sommario






Il vero serbatoio si sviluppa in orizzontale sotto la sella del pilota e contribuisce all’abbassamento del baricentro, oltre a consentire di realizzare un air-box molto ampio. Lo spazio sottosella per ospitare il serbatoio è stato ricavato “annegando” il monoammortizzatore nel mastodontico forcellone in alluminio che ingloba l’attacco superiore del “mono”, proprio come avviene sulla RC211V. Anche qui, come sulle CBR600F dal 2001, l’alimentazione è affidata all’iniezione elettronica, ma le differenze sono notevoli. Il sistema utilizzato si chiama PGM-DSFI e sfrutta una batteria di 4 iniettori con altrettante valvole a farfalla da ben 40 mm, più un’ulteriore parata di iniettori secondari posti a monte di quelli principali.

Ai regimi di rotazione più elevati (la potenza massima si trova a 13.250 giri, ma l’allungo supera abbondantemente i 14.000) si ha una difficoltà oggettiva nell’ingrassare correttamente la miscela aria/benzina, a causa della rapidità di ogni ciclo. Gli iniettori aggiuntivi intervengono proprio in questo range di funzionamento e solo a massima apertura dell’acceleratore, per ingrassare di benzina l’aria che giunge nel condotto di aspirazione, facilitando così il compito degli iniettori principali. L’albero della primaria e della secondaria della trasmissione sono spostati in alto per ridurre la lunghezza del motore e poter creare un telaio il più possibile compatto. E’ stata la prima 600 sportiva a utilizzare uno scarico sottosella.

Pregi: estetica, aerodinamica, assenza vortici in velocità, masse sull’asse della moto. Difetti: peso superiore e innalzamento del baricentro della moto. Il peso rilevato è di 186 kg, un valore non certo da record, dovuto al sovradimensionamento del forcellone e alla lunghezza dei raccordi dello scarico. Le prestazioni pure sono su un altro pianeta rispetto ai modelli precedenti, compresa la versione più sportiva del 2001. Quasi 104 CV alla ruota, 6,16 kgm di coppia, 262 km/h e solo 11,207 secondi per coprire i 400 metri da fermo.
La lunga storia del CBR600 ha avuto uno scossone a 16 anni dalla nascita della capostipite e per la prima volta si è sdoppiata in due anime ben distinte, unite solo dalla sigla “CBR600”. La “F” rimane in listino come polivalente sport-touring. La “RR” è un animale nato per rendere al meglio tra i cordoli e se ci si vuole andare al mare con la fidanzata, nessun problema, tutto si può fare, basta adattarsi… Il richiamo delle prestazioni, costante fin dal lontano ‘87, ha trovato nella “RR” il suo culmine. Almeno fino alla prossima…