ADRENALINA-BIKER

Da rap-ms4r il Lun Gen 21, 2008 6:37 pm

LA STORIA DELLA DUCATI -parte prima-

Nel 1926, a Bologna, la famiglia Ducati ed altri investitori bolognesi fondano la Società Radio Brevetti Ducati, con l'intento di produrre industrialmente componenti per la nascente industria delle trasmissioni radio, basati su brevetti di Adriano Ducati. Il primo prodotto, il condensatore Manens per apparecchi radio, subito seguito da altri, ottiene un grande successo in tutto il mondo, permettendo subito all'azienda di espandersi velocemente e di conquistare il rispetto della comunità industriale internazionale.

Il primo giugno 1935 viene posata la prima pietra dello stabilimento di Borgo Panigale. Un progetto modernissimo ed ambizioso con il dichiarato obiettivo di realizzare un polo industriale e tecnologico a Bologna. In questo periodo la Ducati si sviluppa ulteriormente all'estero e apre sedi e filiali a Londra, Parigi, New York, Sidney e Caracas assicurando un servizio e un'assistenza diretta ai propri Clienti in tutti i principali mercati mondiali.

La Seconda Guerra Mondiale risulta fatale per gli stabilimenti di Borgo Panigale che vengono rasi al suolo nel 1944. Fortunatamente, per tutta la durata della guerra, i fratelli Ducati studiano e progettano nuovi prodotti da proporre sui mercati internazionali alla conclusione del conflitto

Nel settembre 1946, alla Fiera di Milano, compare il Cucciolo: il piccolo motore ausiliario per biciclette destinato a diventare il più famoso nel mondo. Venduto prima in scatola di montaggio da applicare alla bicicletta, ha ben presto un proprio telaio costruito dalla Caproni di Trento (altro marchio famoso in campo aeronautico) su brevetto di Capellino. In breve tempo il Cucciolo diventa una vera e propria motocicletta in miniatura. Grazie al successo del Cucciolo e dei suoi derivati, Ducati diventa un marchio affermato anche nel settore meccanico.

Nel 1952 nasce l'avveniristico scooter di 175 cc. Cruiser, con avviamento elettrico e trasmissione automatica.
La 98 fu concepita come un modello essenziale a prestazioni ridotte. Il suo design estremamente razionale mirava ad offrire al pilota una moto che fosse al tempo stesso semplice, di lunga durata e versatile. Grazie a una leggera rielaborazione del motore, affidabile ma dalle prestazioni ridotte, raggiunse il successo ottenendo due secondi posti alla Sei Giorni del Galles nel 1964.

Nel 1953, Ducati presenta una 98 cc., economica e spartana, che verrà presto maggiorata a 125cc.

Nel 1954 arriva in Ducati un personaggio destinato a diventare un mito: l'ingegner Fabio Taglioni, "doctor T". Insegnante alla "Tecniche" di Imola, Taglioni ha già realizzato motori dalle caratteristiche tecniche originali e dalle prestazioni sbalorditive. Il disegno Taglioni, ardito e anticonformista, ha il suo battesimo nelle corse. Fin dal debutto in Ducati, Taglioni vuole infatti dimostrare la qualità delle sue soluzioni partecipando alle gare di granfondo come la Milano-Taranto e il Giro d'Italia.

Alla fine del 1956 nella gamma Ducati figura una 175 a 4 tempi per i tipi Turismo, Special e Sport capaci di notevoli prestazioni (110-120-135 km/h).

Nel 1955, Taglioni decise di sviluppare una moto con un motore da 100 cc monocamma e con coppia conica. Questa combinazione (a cui Taglioni sarebbe rimasto legato per la maggior parte della sua carriera) era considerata complessa e costosa. Ma a Taglioni fu concessa piena libertà e il risultato fu la Gran Sport 100, detta Marianna. Fin dall'inizio, la Gran Sport si collocò in una categoria a se stante. Dimostrò il suo valore stravincendo la sua prima gara, e continuando a dominare le gare di Gran Fondo. Forse, però, il maggiore exploit di questa moto consistette nel dimostrare che era possibile produrre in serie moto di cilindrata fino a 350 cc. La Marianna simboleggiava la nuova filosofia Ducati: creare moto di serie capaci di vincere in gara.

Nel 1956 la Ducati tentò di battere una serie di record mondiali in numerose categorie. In quel periodo, il pubblico era totalmente affascinato dai primati di velocità. Per questo contesto la Ducati creò un veicolo concepito per battere record, usando la Gran Sport 100 come base. In effetti, le modifiche erano limitate alla meccanica e alla ciclistica. In compenso, modifiche sostanziali vennero apportate alla carrozzeria, concepita dalla Ducati assieme a un ingegnere aeronautico e alla carrozzeria Tibaldi, specializzata nella lavorazione dell’alluminio. Il risultato: un’affascinante carena “a sogliola” che migliorava considerevolmente l’aerodinamicità del veicolo.

Con il sistema desmodromico del 1957, le monocilindriche Ducati raggiunsero il culmine del loro sviluppo. Da questo punto di vista, il Trialbero Desmo 125 si caratterizza come la prima Ducati veramente riconoscibile. La sua creazione è stata un momento fondamentale nella storia dell’ingegneria motociclistica. Ecco una citazione di Taglioni dal periodico Motociclismo: “Lo scopo primario del sistema è di costringere la valvola a seguire fedelmente il diagramma di distribuzione, mentre il risparmio di energia dispersa è pressoché trascurabile. Si ha una maggiore costanza nelle prestazioni e una maggiore sicurezza di funzionamento

Nel 1957 al Salone di Milano figura insieme ai modelli citati anche un modello "America".

Nel corso del 1958 la Ducati produce anche l'"Elite" di 200 cc. Il 1958 è anche l'anno del trionfo del sistema desmodromico che l'ingegner Taglioni ha studiato dal 1955. Da questo progetto prende vita, nel 1960, il famoso bicilindrico di 250 cc., richiesto alla Ducati dal corridore inglese di fama mondiale Mike Hailwoodä, con il preciso intento di ottenere una macchina dalle prestazioni "superiori" capace di vincere sempre.

Nel 1959 il giovane pilota inglese Mike Hailwood™ sembrava essere destinato alla gloria. Era dotato di un incredibile talento mentre suo padre, Stan Hailwood, un uomo di considerevoli mezzi, gli forniva sostegno finanziario e contatti nel mondo delle moto. Mancava una cosa sola: la moto giusta. Con la creazione della Ducati 250, Mike, uno dei più grandi piloti di tutti i tempi, iniziò la sua leggendaria collaborazione con la Ducati.
Dietro richiesta di Hailwood padre, Taglioni preparò un’eccellente bicilindrica per il giovane pilota, una 250 con alesaggio e corsa di 55,25 x 55 mm, le stesse della 125 con distribuzione Desmo. La distribuzione era comandata da una cascata di ingranaggi centrale. La moto erogava una potenza di 37 CV a 11.600 giri ed era equipaggiata con un telaio doppia culla.

Lo Scrambler era principalmente destinato al mercato americano. Subì continue modifiche fino al 1968, quando uscirono i veri Scrambler con i motori a “carter largo”, prima nella versione 250 e 350 e poi, nel 1969, nella 450.

E fu così che nel 1964 nacque il “colosso”. Era un veicolo possente con una cilindrata di 1.257 cc e un motore quattro cilindri a 90° a V. Il lato più affascinante di questo gigante delle due ruote consisteva nel fatto che non si trattava di un progetto fine a se stesso destinato a rimanere relegato sul tavolo da disegno o da realizzare come un “esercizio stilistico” da mostrare in fiera. Sottoposta a prove rigorose, la moto evidenziò il suo maggior difetto. A quei tempi non esistevano pneumatici per moto in grado di sopportare la tremenda potenza e la coppia di una moto del genere.

Per comprendere pienamente la filosofia produttiva Ducati degli anni sessanta e settanta, occorre analizzare l'evoluzione dei motori monocilindrici monoalbero a camme e della loro suddivisione nelle due famiglie a "carter largo" e "carter stretto". Eredi del Marianna, i monocilindrici Ducati videro la loro cilindrata aumentare rapidamente da 100 cc a 175 cc, fino ai 250 cc del Diana. Il Diana era estremamente godibile per i motociclisti del tempo, considerando che, in condizioni ideali (scarico diritto, acceleratore ben aperto e pilota in posizione raccolta), la moto poteva raggiungere i 140 km/h. Nel 1965 a questa sportiva fece seguito l'ancora più aggressiva Mach 1 250, un classico del suo tempo.

Le origini di molte moto sono spesso avvolte nel mistero, ma l’esatta evoluzione della Ducati 750 GT può essere ancora definita. I bicilindrici a coppie coniche a V di 90°, definiti “a elle”, hanno una precisa data di nascita: il 20 marzo del 1970. Lo storico britannico Ian Faloon riferisce che Fabio Taglioni realizzò il primo schizzo di quello che sarebbe diventato il suo motore più famoso e più amato, e che negli anni avrebbe ottenuto l’affettuoso soprannome di “pompone”, l’ultimo giorno d’inverno del 1970.

Non passò molto tempo prima che il prototipo arrivasse sul banco. Era un bicilindrico disposto longitudinalmente e in una configurazione a V di 90°. Dal punto di vista dell’equilibratura, questa era la scelta migliore.

Il metodo di Taglioni era diretto, logico e pratico: visualizzò la moto come un veicolo sportivo essenziale. La distribuzione era lo stesso monoalbero a coppie coniche dei monocilindrici, mentre la cilindrata di 750 cc venne ottenuta con alesaggio e corsa di 76 x 75 mm. Il prototipo venne costruito in fretta. Ne risultò una moto molto personale, in cui il motore giocava un ruolo centrale anche dal punto di vista estetico.

La moto finale era molto simile al prototipo. La GT 750 vide la luce nel giugno del 1971. Aveva il telaio più dimensionato rispetto al prototipo, mentre i carburatori erano Amal Concentric da 30 mm. L’avantreno montava un freno a disco Lockheed. Il nome stesso, Gran Turismo, rivelava subito che non si trattava di una moto sportiva, ma il potenziale del bicilindrico fu subito chiaro agli estimatori.

Dopo il 1958 la Ducati aveva smesso di partecipare alle competizioni mondiali. Per questo motivo l’apparizione della 500 GP nel 1971 riempì i fan di entusiasmo: finalmente la loro marca preferita ritornava nel suo ambiente più naturale

Nel 1972 La 750 Imola Desmo è una delle moto più famose del mondo. E’ conosciuta soprattutto per la vittoria che le ha dato il nome, con Paul Smart e Bruno Spaggiari nella 200 miglia di Imola nel 1972: una delle più spettacolari nella storia delle corse. Sono stati versati fiumi di inchiostro sul fantastico giro finale, che ha visto Smart e Spaggiari fianco a fianco quasi fino al traguardo; ma si è parlato poco di come questa corsa abbia cambiato il destino della Casa produttrice.

Nel 1974 Nasce la 750ss. Questa moto, al di là delle sue prestazioni spettacolari, offriva anche una serie di caratteristiche viste di rado in una moto sportiva. Il motore quattro tempi era in grado di soddisfare le esigenze di qualunque centauro, compresi quelli interessati alle corse, senza alcuna speciale modifica. Questo era il risultato di un design senza compromessi e di una cura certosina nella costruzione, che combinava il potenziale del motore bicilindrico con le impareggiabili meccaniche della leggendaria 750 Imola.

La Mike Hailwood™ Replica, la più recente evoluzione della famosa 900 Super Sport, fu prodotta da Ducati per celebrare il suo primo titolo mondiale. Su questa moto, creata per lo zoccolo duro dei Ducatisti, non era nemmeno previsto l'avviamento elettrico. Imponente e maestosa, era la vera moto per veri biker.

La moto erogava 87 CV di potenza, qualcosa in meno della quattro cilindri Honda ufficiale di Read, costruita appositamente per vincere il primo campionato mondiale di Tourist Trophy. D'altra parte, in sella alla moto c'era Mike Hailwood. Dopo una gara veramente sensazionale, Hailwood vinse sia la gara sia il titolo, ripetendosi una settimana dopo a Mallory Park, dove batté di nuovo la concorrenza giapponese.

Nel 1981: Una delle maggiori riviste di motociclismo ha descritto la Pantah 500 con queste parole: "Non esiste niente al mondo di più potente o più veloce della Pantah." Progettata da un'équipe incomparabile di mostri sacri composta da Taglioni, Mengoli, Bocchi e Martini, è stata, sotto tutti i punti di vista, una delle moto di maggior successo e più vicina alla perfezione in tutta la storia della produzione Ducati.

Nel 1981 la Ducati preparò uno stupefacente bicilindrico da competizione, basato sulla Pantah di serie, conosciuto semplicemente come TT2. Il telaio era leggerissimo: appena 7 chili. La forcella era una Marzocchi con foderi di magnesio, mentre la sospensione posteriore monoammortizzatore in cantilever utilizzava una singola unità Paioli. Degne di nota erano anche le ruote in lega ultraleggera Campagnolo da 18 pollici; in seguito la moto venne equipaggiata con una ruota anteriore da 16 pollici. La moto utilizzava un impianto frenante Brembo con un doppio disco da 280 mm sull’anteriore. Il motore sfiorava i limiti consentiti dai regolamenti: 597 cc. La moto, molto leggera e così compatta da essere poco adatta a piloti di alta statura, aveva una carenatura profilata e un serbatoio incastrato tra i tubi del telaio.

Da rap-ms4r il Lun Gen 21, 2008 6:40 pm

.... LA STORIA DELLA DUCATI -parte seconda-

Nel 1984: Una delle creazioni più spettacolari del suo tempo, la 750 F1 resta tuttora una delle moto più ricercate nella storia della Ducati. Si tratta di una moto davvero minimalista: in essa non vi è nulla di ornamentale o superfluo, e ogni dettaglio, ogni componente trasmette una sensazione di essenzialità.

Nel 1987: La presentazione della 851, ha rinnovato istantaneamente l'immagine della Ducati e ha stupito i collaudatori con la potenza del suo motore. Miglioramenti continui l'hanno resa la più importante moto quattro tempi dei suoi anni, dimostrando non soltanto lo stile del marchio Ducati ma anche la sua spettacolare perizia tecnica. La 851 S, un miglioramento rispetto all'originale, è diventata una delle moto da strada più desiderate.

Nel 1989 era molto simile alla moto con cui un anno prima Marco Lucchinelli aveva vinto la prima gara di Superbike a Donington

Nel 1991: L'888 sbaragliò le concorrenti a quattro cilindri nel Mondiale Superbike su uno dei circuiti più impegnativi d'Europa. Motociclismo, una delle più importanti riviste di motociclismo a livello mondiale, commentò così: "... la Ducati è più facile da guidare della migliore 600 da strada ... la frenata è incredibile ... [e ha] il motore più potente visto in campionato

Nel 1993: Nascita della Supermono: Questa monocilindrica a quattro tempi straordinariamente raffinata ed elegante è il frutto del genio del progettista Pierre Terblanche unito alla visione di Massimo Bordi, tradotti in tecnica allo stato puro da Claudio Domenicali. Una vasta gamma di componenti e caratteristiche high-tech (raffreddamento ad acqua, iniezione elettronica, doppie bielle) hanno contribuito alla creazione di questa moto, la più competitiva della sua categoria.

Nel 1993 la Ducati ha presentato una moto il cui impatto sul design motociclistico mondiale nell'ultimo decennio può essere comparato solo a quello della Ducati 916. Per diventare un capolavoro di minimalismo visivo, è stato abbandonato tutto il superfluo: "Tutto quello di cui si ha bisogno sono sella, serbatoio, motore, due ruote e manubrio" ci spiega Miguel Galluzzi, il designer del Monster. Elementi considerati in precedenza puramente funzionali (basamento motore, telaio, ecc.) sono stati elevati allo stato di "forma funzionale" semplicemente per il fatto di essere messi in mostra.
Una delle moto più imitate di tutti i tempi, il Monster ha generato intere legioni di imitatori... anche se, dopo tutto, l'imitazione rimane sempre la forma più elevata di ammirazione. Il Monster è nudo per scelta e non per una questione di costume; anche se le moto sono state nude per decenni, c'è voluta l'intenzionalità della "scoperta" di Galluzzi per rendere la moto veramente nuda.Salone di Colonia, autunno 1992. In mezzo alle tante novità che popolano gli stand compare un misterioso prototipo Ducati: è il Monster 900. Un prototipo destinato a entrare di diritto nella storia del motociclismo mondiale. Mostruosamente bello, è un cocktail di componenti squisitamente Ducati: su un telaio a traliccio di tubi della serie 851/888 monta il Pompone da 904cc di provenienza Supersport raffreddato ad aria/olio.
Con la sua decisa personalità, sfacciatamente nuda, questa moto ha rivoluzionato, conferendole fama e prestigio, la categoria "naked", fino ad allora sconosciuta in Occidente. E' nata così la scuola del Monster, seguita da tanti cloni senza personalità. Da quel giorno il Monster ha conosciuto una storia di grande successo, è diventato una famiglia, ha visto innumerevoli versioni speciali e si è evoluto ogni anno senza perdere un briciolo della sua mostruosa identità.

Nel 1994: Solo una moto straordinaria come la 916 poteva riuscire a offuscare la popolarità dell'888. Non solo era più potente, ma anche più leggera. Dotata di un'estetica accattivante e di una grazia senza tempo, la 916 raggiungeva una velocità eguagliata solo da una pari maneggevolezza e montava un motore di cui si è parlato in termini solitamente riservati ai vini di grande annata.

Nel 2000: La MH900e diventa la prima motocicletta a essere venduta esclusivamente su Internet. A poche settimane dall’alba del nuovo millennio, 2000 appassionati avevano già prenotato la nuova moto progettata da Pierre Terblanche.
Basandosi sul successo della MH900e, la Ducati rafforza il suo impegno strategico su Internet fondando Ducati.com, una consociata indipendente, che porterà i successi della Ducati nel cyberspazio.

Nel 2001 l’azienda celebra i 100.000 Monster prodotti dal 1993 e presenta la Multistrada, sulla quale chiede il parere dei fan prima di deciderne lo sviluppo. Con una fantastica doppia vittoria ad Assen, Troy Bayliss vince il Mondiale Superbike e Ducati Corse annuncia l’intenzione di partecipare al Mondiale MotoGP dal 2003, con il nuovo motore Desmosedici. Ducati organizza il primo corso di scuola guida su due ruote dedicato alle donne e sponsorizza la prima rievocazione storica del Motogiro d’Italia. Il 2001 verrà ricordato anche come l’anno della scomparsa di Bruno Cavalieri Ducati, ultimo dei tre fratelli fondatori dell’azienda, e di Fabio Taglioni, padre del motore bicilindrico a “L” di 90°

L’evento principale del 2002 è la terza edizione del WDW, il raduno mondiale Ducati che per la prima volta dura una intera settimana. Viene presentata la 999, subito nominata “Moto dell’Anno” dalla rivista inglese Motorcycle News. Sul fronte delle corse continua lo sviluppo della Desmosedici, l’arma Ducati per il Campionato GP1, presentata alla stampa al Gran Premio del Mugello. Nel Mondiale Superbike, Ducati ottiene l’undicesimo titolo Costruttori.

Dopo due anni di sviluppo, nel 2003 la Multistrada diventa una realtà. Ducati torna al GP con Troy Bayliss e Loris Capirossi sulla Desmosedici V4, con risultati al di sopra di ogni aspettativa: una vittoria, due secondi posti, sei terzi posti, tre pole positions e il secondo posto assoluto nella classifica Costruttori. Nel Mondiale Superbike, Ducati conquista ancora il titolo Piloti con Neil Hodgson e quello Costruttori. A ottobre, al Salone di Tokyo, vengono presentate tre nuove “concept bike”: le Sportclassic.

Nel 2004 Ducati comunica la decisione di produrre tutti e tre i modelli SportClassic. Il WDW giunge alla quarta edizione e attira più appassionati che mai: sul palco della manifestazione, Federico Minoli annuncia il progetto Desmosedici RR, replica stradale in edizione limitata del bolide che compete in MotoGP.

Nel 2005 Ducati annuncia il progetto Hypermotard, la cui produzione sarà completata due anni più tardi. A dicembre il gruppo italiano Investindustrial diventa l’azionista di maggioranza di Ducati.

Il 2006 vede la nascita del Desmoblog, il blog ufficiale della Casa: l’azienda bolognese è la prima in Italia in assoluto, e la prima al mondo nel settore motociclistico, a vantare un blog tenuto dal proprio presidente. In occasione del GP del Mugello la Desmosedici RR viene presentata al pubblico. Nasce la 1098, che prenderà il posto della 999, subito eletta “Miglior Design” dell’anno.

Il 2007 vede l’arrivo del nuovo Amministratore Delegato, Gabriele Del Torchio, che prende il posto di Federico Minoli. E’ anche l’anno del quinto World Ducati Week, un’edizione da record che richiama a Misano più di 50.000 appassionati e 20.000 moto. Inizia la produzione di ben tre nuovi modelli: la 1098, l’Hypermotard e la Desmosedici. Ma il 2007 sarà soprattutto ricordato come l’anno in cui Ducati ha conquistato il primo titolo Piloti nel campionato MotoGP, grazie a Casey Stoner, il 23 settembre sul circuito di Motegi in Giappone. Subito dopo Ducati si aggiudica anche i titoli Team e Costruttori, coronando un’annata indimenticabile.